Την παρέμβαση των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών και Μεταφορών ζητούν βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ, μεταξύ τους και ο βουλευτής Ροδόπης Δημήτρης Χαρίτου, γιατί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρότι επιδοτείται από κράτος δεν εκτελεί δεκάδες δρομολόγια, ενώ προβλήματα με τη σιδηροδρομική σύνδεση αντιμετωπίζει και η Κομοτηνή και η Θράκη γενκότερα.
Στην ερώτηση επισημαίνεται πως, αν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδοτείται από το ελληνικό δημόσιο με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως για να λειτουργεί στα λεγόμενα άγονα δρομολόγια, έχει ήδη πάψει να εξυπηρετεί δεκάδες σταθμούς του σιδηροδρομικού δικτύου, όπως Δράμα, Κομοτηνή, Ξάνθη, Αλεξανδρούπολη, Έβρος και άλλες περιοχές της χώρας.
Οι βουλευτές ζητούν από το Υπουργείο Μεταφορών να καταθέσει στη Βουλή το σύνολο της ισχύουσας Σύμβασης μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Ελληνικού Δημοσίου, τη μελέτη αξιολόγησης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς και το Μνημόνιο, που συνομολόγησε με την ιταλική ιδιωτική εταιρία επεκτείνοντας την επιδότηση, κατά 750 εκ. ευρώ για άλλα 15 χρόνια.
Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της ερώτησης
Αθήνα, 11 Οκτωβρίου 2021
Ερώτηση και Αίτηση Κατάθεσης Εγγράφων
Προς τους κ.κ. Υπουργούς:
Οικονομικών
Υποδομών και Μεταφορών
ΘΕΜΑ: Το Ελληνικό Δημόσιο επιδοτεί την ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ με 50 εκ. ευρώ ετησίως για να παρέχει δημόσιες υπηρεσίες (ΥΓΟΣ) στα λεγόμενα «άγονα δρομολόγια». Ωστόσο, οι πολίτες στη Φθιώτιδα, τη Φωκίδα, την Έδεσσα, τη Φλώρινα, τη Δράμα, την Αλεξανδρούπολη, τον Έβρο, την Ηλεία, τη Μαγνησία, τα Τρίκαλα, στον Έβρο και αλλού είτε έπαψαν να έχουν σιδηροδρομική συγκοινωνία είτε βλέπουν τα δρομολόγια της ιταλικής ιδιωτικής εταιρίας να έχουν μειωθεί δραματικά. Την ίδια ώρα το Υπουργείο σκοπεύει να εκχωρήσει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ το δικαίωμα να εκτελεί δρομολόγια ΥΓΟΣ για άλλα 15 χρόνια έναντι 750 εκ. ευρώ!
Στις 24/9/2021 κατατέθηκε από τον βουλευτή ΣΥΡΙΖΑ Αθανάσιο (Νάσο) Αθανασίου Αναφορά προς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και το υπουργείο Εσωτερικών, με την οποία ζητούσε να σταματήσει ο συγκοινωνιακός στραγγαλισμός του Παρνασσού από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ.
Ωστόσο, εκτός από δήμους στη Φθιώτιδα και τη Φωκίδα που δεν έχουν καθημερινά δρομολόγια εδώ και ένα χρόνο, σοβαρότατα προβλήματα με τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, που παρέχονται από την ιδιωτική εταιρία αντιμετωπίζουν ενδεικτικά: η Μαγνησία, τα Τρίκαλα, η Ηλεία, η Έδεσσα, η Φλώρινα, η Δράμα, η Κομοτηνή και η Ξάνθη, η Αλεξανδρούπολη, ο Έβρος. Στους νομούς αυτούς, είτε το σιδηροδρομικό δίκτυο έπαψε να εξυπηρετείται εντελώς είτε τα δρομολόγια έχουν μειωθεί τραγικά.
Οι αντιδράσεις για αδικαιολόγητες καταργήσεις δρομολογίων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και για την αυθαίρετη τιμολογιακή πολιτική της εταιρίας έχουν λάβει μορφή χιονοστιβάδας. Τον Δεκέμβριο του 2019 κατατέθηκε για το θέμα μηνυτήρια αναφορά στον εισαγγελέα από συνδικαλιστές του σιδηροδρόμου. («New Money», Μαρ.Τζάννε, 12.12.2019)
Καταγγελία που περιγράφει γλαφυρά την κατάσταση έκανε και ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ) στις 14 Ιουνίου του 2021. Σύμφωνα με αυτή, στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Έδεσσας-Φλώρινας επανακυκλοφόρησαν μονάχα 2 από τα 5 δρομολόγια που υπήρχαν προ της πανδημίας, ενώ από τα 7 τοπικά ζεύγη της Έδεσσας σήμερα δεν εκτελείται κανένα. Το 2011 εκτελούνταν 7 ζεύγη δρομολογίων ως την Έδεσσα και 5 ως τη Φλώρινα, δημιουργώντας έναν απόλυτα πετυχημένο Προαστιακό.
Σύμφωνα με τις ίδιες καταγγελίες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αφήσει την ευαίσθητη ακριτική παρέβρια περιοχή (Αλεξανδρούπολη-Νέα Ορεστιάδα-Δίκαια-Ορμένιο) με μόλις 1 δρομολόγιο, σε ώρες που δεν εξυπηρετούν το κοινό και μάλιστα μόνο για τις καθημερινές ημέρες, καθώς το Σαββατοκύριακο δεν εκτελείται κανένα δρομολόγιο!!!!
Προ της πανδημίας εκτελούνταν 3 δρομολόγια και παλαιότερα τουλάχιστον 6.
Το κακό δεν σταματά εδώ. Ο ΟΣΕ έχει αφήσει χωρίς σοβαρή συντήρηση τη γραμμή προς ανατολική Μακεδονία/Θράκη και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελεί μόνο 1 δρομολόγιο στον άξονα Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, το οποίο όμως τερματίζεται στη Δράμα. Από εκεί οι επιβάτες προωθούνται με λεωφορεία ως την Αλεξανδρούπολη. Σήμερα αυτό το ένα και μοναδικό δρομολόγιο χρειάζεται 8 ώρες και 29 λεπτά για να φθάσει στον προορισμό του, ενώ πριν από 12 χρόνια χρειαζόταν 4 ώρες και 45 λεπτά!
Ανάλογες πολιτικές απαξίωσης ακολουθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο, παρά τα παχιά λόγια και τις βαρύγδουπες εξαγγελίες για αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Σύμφωνα με τον ΣΦΣ, οι γραμμές Ολυμπίας-Πύργου-Κατάκολου και η τουριστική γραμμή Πηλίου παρέμεναν επί πολλούς μήνες χωρίς δρομολόγια (πρόσφατα ξεκίνησαν κάποια). Στη Δυτική Θεσσαλία, μετά από έντονες αντιδράσεις τόσο των τοπικών φορέων, όσο και βουλευτών (ακόμη και της ΝΔ!), ξαναμπήκε τραίνο από την Καλαμπάκα προς τα Παλαιοφάρσαλα, αφού είχε περάσει τουλάχιστον ένας μήνας αδικαιολόγητης διακοπής.
Στη Φθιώτιδα, η οργή πνίγει τους κατοίκους. Στη γραμμή Λιανοκλαδίου-Λαμίας-Στυλίδας η εταιρία είχε πριν από την πανδημία περικόψει αυθαίρετα τα μισά από τα δρομολόγια που εκτελούνταν στο πλαίσιο των Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ). Έτσι, απέκοψε τα δύο μεγάλα αστικά κέντρα της Φθιώτιδας από τις ανταποκρίσεις με τον κύριο σιδηροδρομικό άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης, που διέρχεται από το Λιανοκλάδι. Σήμερα, γίνονται περίπου τα μισά δρομολόγια.
Στο τμήμα Αμφίκλεια-Λιλαία-Μπράλος-Λιανοκλάδι δέκα χιλιάδες κάτοικοι έχουν μείνει χωρίς Μέσο Μαζικής Μεταφοράς αδυνατώντας να καλύψουν τις καθημερινές ανάγκες μετακίνησής τους εδώ και ένα χρόνο! Αυτή η αφόρητη κατάσταση έχει ενσκήψει στους κατοίκους των δημοτικών ενοτήτων Αμφίκλειας του Δ.Αμφίκλειας-Ελάτειας του Νομού Φθιώτιδας και των δημοτικών ενοτήτων Παρνασσού και Γραβιάς του Δ.Δελφών του Νομού Φωκίδας. Οι κάτοικοι των περιοχών αυτών δεν έχουν ούτε την εναλλακτική επιλογή του ΚΤΕΛ, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να μετακινηθούν ούτε προς Λαμία ούτε προς Λειβαδιά ούτε προς Αθήνα. Από την κοντινή Τιθορέα που διαθέτει πλέον έναν υπερσύγχρονο σταθμό με τέσσερις γραμμές, περνά μόνο ένα τραίνο προς Αθήνα, στις 12 το μεσημέρι! Το ταξί χρειάζεται τουλάχιστον 30 ευρώ για να φθάσει ως την Τιθορέα, όταν το εισιτήριο του τραίνου από την Τιθορέα ως την Αθήνα κοστίζει 15 ευρώ.
Σε πρόσφατη σύσκεψη για το θέμα, ο απελθών Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επικαλέσθηκε λόγους τεχνικούς, οικονομικής βιωσιμότητας και προσωπικού για την παύση των δρομολογίων προς την περιοχή. Τελικά, δέχθηκε να δώσει στους «ιθαγενείς» δύο δρομολόγια μόνο το σαββατοκύριακο, αλλά ο Υπουργός Οικονομικών κ. Σταικούρας προειδοποίησε ότι και αυτά θα κοπούν, αν δεν αποδειχθούν κερδοφόρα!
Οι αιτιάσεις ότι δήθεν τα δρομολόγια προς τους σταθμούς Τιθορέα-Αμφίκλεια-Λιλαία-Μπράλο είναι οικονομικά ασύμφορα δεν πείθουν. Το δρομολόγιο του σαββατοκύριακου, παρότι ξεκίνησε την 1η Σεπτεμβρίου χωρίς διαφήμιση είναι επιτυχημένο. Την Παρασκευή 24.9.21 εκδόθηκαν από τον Σταθμό Λαρίσης 72 εισιτήρια, όταν ο μέγιστος αριθμός χωρητικότητας του «Railbus» είναι οι 115 θέσεις. Η επιβατική κίνηση θα είναι πιο αυξημένη, αν δρομολογηθούν πυκνά καθημερινά δρομολόγια.
Επιπλέον, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει αξιοποιήσει τις δυνατότητες για ανάπτυξη δρομολογίων, που να συνδυάζουν κατά τα Σαββατοκύριακα του χειμώνα, τη μετακίνηση χιονοδρόμων προς το χιονοδρομικό κέντρο του Παρνασσού, όπως ζητεί η τοπική κοινωνία. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει αναπτύξει ούτε την τουριστική-ιστορική διαδρομή από τον Μπράλο προς τη Γέφυρα του Γοργοποτάμου και τη Γέφυρα της Παπαδιάς, όπως είχε υποσχεθεί.
Εύλογα λοιπόν ανακύπτει το ερώτημα: Αν δεχθούμε ότι η γραμμή Αθήνα-Λιανοκλάδι είναι οικονομικά ασύμφορη για τον ιδιώτη πάροχο δεν θα έπρεπε να έχει υπαχθεί στην ισχύουσα Σύμβαση Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ);
Γνωρίζουμε πολύ καλά ότι η Σύμβαση Υπηρεσιών Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας, γνωστή και ως Σύμβαση για τα ΥΓΟΣ, που είχε υπογραφεί το 2015 από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, μεταξύ των υπουργείων Οικονομικών και Μεταφορών και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδοτούσε την εταιρία με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως για να εκτελεί, μεταξύ άλλων, και καθημερινά δρομολόγια στη γραμμή Αθήνα-Λιανοκλάδι. Η Σύμβαση αυτή, που ίσχυε έως τα τέλη του 2020, προέβλεπε την εξυπηρέτηση των σταθμών Τιθορέας, Αμφίκλειας, Λιλαίας, Μπράλου, με τουλάχιστον 2 ζεύγη τραίνων (4 αμαξοστοιχίες) ημερησίως, δηλαδή 16 εβδομαδιαίως. Υπήρχε μάλιστα και κυριακάτικο απογευματινό τραίνο προς την Αθήνα.
Ακόμη κι όταν το 2018 άλλαξε το σιδηροδρομικό δίκτυο λόγω της νέας χάραξης, τα δρομολόγια πραγματοποιούνταν κανονικά. Μετά την άρση της απαγόρευσης διαπεριφεριακών μετακινήσεων λόγω της πανδημίας, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν πραγματοποίησε ξανά κανένα καθημερινό δρομολόγιο.
Γιατί εδώ και έναν χρόνο δεν γίνονται καθημερινά δρομολόγια; Με ποια λογική κόπηκαν; Μειώθηκε ραγδαία ο πληθυσμός της περιοχής ή άλλαξαν άρδην οι κοινωνικές και οικονομικές ανάγκες της;
Βάσει δημοσιευμάτων, η Σύμβαση του Δημοσίου με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα ΥΓΟΣ που είχε συναφθεί το 2015 παρατάθηκε από την κυβέρνηση της Ν.Δ. ως τα τέλη του 2021. Παράλληλα, το Υπουργείο Μεταφορών συνομολόγησε Μνημόνιο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για επέκτασή της Σύμβασης για τα ΥΓΟΣ, για ακόμη 15 χρόνια.
Τι συμβαίνει λοιπόν εδώ; Αν πράγματι ισχύει σήμερα η Σύμβαση του 2015, για ποιους λόγους τα δρομολόγια προς τους σταθμούς Αμφίκλειας, Λιλαίας, Μπράλου δεν πραγματοποιούνται;
Η ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ προκαλεί αντιδράσεις και για την τιμολογιακή της πολιτική. Η εταιρία δεν εφαρμόζει εκπτώσεις παιδικών, φοιτητικών, ομαδικών και εισιτηρίων για ΑΜΕΑ, ούτε κάρτες πολλαπλών διαδρομών στη γραμμή της Ολυμπίας. Παράλληλα, σχεδόν διπλασίασε τα εισιτήρια στο ένα και μοναδικό ζεύγος της απλής ταχείας Αθηνών-Καλαμπάκας-Αθηνών με αποτέλεσμα να είναι ισόποση με τις αμαξοστοιχίες Ιντερσίτι. Στον κύριο άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν υπάρχουν πλέον οι απλές αμαξοστοιχίες στις οποίες, παλαιότερα υπήρχε οικονομικότερη τιμολογιακή πολιτική. (Υπήρχαν τουλάχιστον 4 τέτοια ζεύγη τραίνων με φθηνό εισιτήριο). Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η κατάργηση της βραδυνής αμαξοστοιχίας 600 και 601 που εξυπηρετούσε χιλιάδες επιβατών μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης με φτηνό εισιτήριο.
Επιπλέον, η Σύμβαση για τα ΥΓΟΣ επιδοτεί και δρομολόγια της νέας υπερσύγχρονης γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης, όπως αναφέρει η εφημερίδα «Καθημερινή» (4.9.21, Αλ. Κασσίμη). Τα δρομολόγια αυτά έπρεπε να έχουν εξαιρεθεί, αφού πλέον εκεί το τραίνο υπερέχει αισθητά έναντι των ανταγωνιστών του. Σε αυτόν τον άξονα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όφειλε με κατάλληλη δρομολογιακή και τιμολογιακή πολιτική να έχει κερδοφόρα λειτουργία και να μην επιζητεί την επιδότηση.
Σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει σήμερα, το 2015 η κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελούσε όλα τα δρομολόγια ανεξαιρέτως. Σύμφωνα με τον Σύλλογο Φίλων Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ), η κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε εφαρμόσει πλέγμα τιμολογιακών προσφορών, που καθιστούσε ελκυστική την επιλογή του τραίνου για τον χρήστη (ειδικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη), κάτι που κατάργησε η σημερινή ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Υπενθυμίζουμε στον σημερινό αρμόδιο υπουργό ότι η σύμβαση ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνήφθη από το ΤΑΙΠΕΔ το 2013. Από το 2013 ως το 2017, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρισκόταν υπό τη διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ και η πώλησή της περιλαμβανόταν στο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων του Μνημονίου, που είχε υποσχεθεί η κυβέρνηση Σαμαρά. Προφανώς, η πλήρης ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν απέδωσε τα αναμενόμενα για τον Έλληνα φορολογούμενο. Τα χρήματα της επιδότησης δίνονται στον ιδιώτη, αλλά οι επιβάτες δεν έχουν υπηρεσίες.
Η ισχύουσα Σύμβαση για τα άγονα δρομολόγια που πρέπει να εκτελεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και η ανανεώση που διαπραγματεύτηκε το Υπουργείο Μεταφορών πριν από ενάμισι χρόνο κρατούνται ως επτασφράγιστο μυστικό.
Ζητούμε λοιπόν, να μας ανακοινωθεί το σύνολο του περιεχομένου της ισχύουσας Σύμβασης, καθώς και τα παραρτήματα και οι συνοδευτικοί πίνακες, που περιγράφουν μεταξύ άλλων: πόσα ζεύγη τραίνων πρέπει να σταματούν σε κάθε σταθμό του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, πόσα τραινοχιλιόμετρα πρέπει να διανύονται, ποιες είναι οι υποχρεώσεις της εταιρίας σε ό,τι αφορά την τιμολογιακή πολιτική δρομολογίων που επιδοτούνται, υπό ποιες προϋποθέσεις δικαιούται η εταιρία να λαμβάνει μπόνους, αλλά και υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί να κάνει χρήση λεωφορείων για να εκτελεί σιδηροδρομικές υπηρεσίες.
Οφείλει να εξηγήσει η κυβέρνηση γιατί δεν είναι αναρτημένη η ισχύουσα Σύμβαση των ΥΓΟΣ στη ΔΙΑΥΓΕΙΑ, ενώ η αντίστοιχη Σύμβαση του Δημοσίου για τα ΥΓΟΣ των αεροπορικών και των ναυτιλιακών εταιριών, που επιδοτούνται για να εκτελούν τα άγονα δρομολόγια στα νησιά μας, αναρτώνται κανονικά και προκηρύσσονται με διαγωνισμό. Τι λογής νέο δημόσιο μάνατζμεντ είναι αυτό που δεν ενδιαφέρεται για τη λογοδοσία, τη διαφάνεια και την αξιολόγηση των παρεχόμενων υπηρεσιών από το επιβατικό κοινό; Μη δημοσιοποιώντας τη Σύμβαση, οι πολίτες δεν γνωρίζουν για ποια δρομολόγια επιδοτείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μπορούν εύκολα να αποδεχτούν το επιχείρημα ότι «έτσι «λειτουργεί η αγορά».
